−ずっと大津線の電車を設計したり、お守りしてきたりしたんですよね。

　私は高校が機械科専攻でしたので、機械屋として当時の大津の車両課に入社しました。1964(昭和39)年です。80形がまだまだ新車の頃です。260形が最新型として量産されていました。
　その頃には半鋼製の200形、新旧300形、30形、20形、50形、70形、60形と、10形もありました。10形はもう1両だけやったかな。空気なくっても動くんですよ。阪急から来たのかな、四宮の火災を受けて…。

−生き字引ですね。

そうでもないですけどね。

−600形も設計なさったんですか?

「突貫工事で作った電車です。苦労しましたけど、ちゃんと走ってくれましたわ」

　1979(昭和54)年に260形を改造して500形を作りましたやろ。そろそろ300形をなんとかせなアカンな、どないするか、どないするか、どうも何か作りそうな感じやな、と現場でも云ってましたが、最終的にゴーがかかったのは1983(昭和58)年の秋やった…ところがすぐに1984(昭和59)年の1月から工事がはじまっちゃった。工事にはいるまでの構想時間が無かったんで、正式な配管図なんてまだできてへんのに…(笑)。
　だから、はじまった直後は業者が机の横に来て「どないしますん?」って聞くから「あそことここに3本通しとけ、あとで図面出すから」。
　ぎ装図にしても、先に部品図を書いて、調達だけは何とかして、アタマの中でイメージはあったんで、それをあとでぎ装図に落とすと。午前様の連続でしたね。
　今みたいなあんなきれいな工場とちゃいます。東西線できる前ですからね、汚い暗いところでやってました。最初は、もう最後工事が間に合わないから、昼組と夜組を作っておいて、突貫工事で作りました。この年は工事の時は寒くて…。錦織ではどっかに雪が残っていて。

−1984(昭和59)年の冬! ああ、たしかに寒かったですね。覚えています。

　4月の最初の夜間試運転では雪が降っていました。誘導障害のテストがあったさかい、夜間にやったんかな…。昼間試運転行って、踏切なんかがトラブったらアカン云うことだったんかな…。あとの1997(平成9)年の東西線乗り入れ、1500v昇圧のときはなんで夜間なのかわかりますけどね。
　600形ではじめてSIVが入りましたからね。通信関係に誘導障害が出たらどないしようかな、走らせられないと思て試運転をしました。信号メーカーの某氏が強い権限を持ってるんですよ。「きっちりと回生をかけたりとかを、指示通りやらんと、ダメーッ」と(笑)。とりあえずちゃんと走りましたね。突貫工事の割には。

−それで601・602号が出てきたのが4月17日ですか。よく作りましたね、半年足らずで…。なにしろ、夏に間に合わせなくちゃいけなかったんですね。結局夏までに2本、夏にもう1本あがってきました。

　冷房車やから、5月の連休くらいに天気がよければ暑くなってきますからね。だんだん増えてきて京津線の昼間の時間帯はほぼ冷房車と。4本あれば昼間の準急はほぼいけたんやないかなあ。あの当時、稼ぎの多い京津線に優先的に入れますからね、石坂線のお客さまから「こちらはどうなってるんや」と。
　2次車以降は石坂線にも冷房車を走らせるという計画がありましたね。

−2次車では、特に顔が大きな仕様変更でしたが、あれを決定したのは?

　設計変更の経緯は、運転室に奥行きが出来たのはようなったけど、正面窓と運転座席の間隔も広うなったんですね。そうすると、併用軌道を走るとき、どうも死角がある…前よりも見にくい部分が出てきたっていうことでね。

−路面だからこその特性ですね。

　そんなんで、設計変更は、大津の運転の意見を反映して行われたことになりますね。大津では、饗場(あいば・克也ー和田の先輩の伝説的設計技術者、現在は京阪線所属)と和田の二人で設計をやっていて、一人現場から借りてきてやりました。曲面ガラスやとちょっと視界はゆがみますが、それでも見えへんよりええやろ。

　このガラスをはめるのが難しうて…。ボデーの構体、アルミの窓枠、曲面ガラスをきちっと合わせなアカン。ところがガラスとアルミ、これが合わへん。アルミの窓枠もハンドメイド、ガラスもハンドメイド。ある程度図面で曲線は作ってますけど、どうしても誤差がでます。
　だから、新車作ったときにガラスをはめといて、明くる日来たら応力がかかっていて、ヒビが入っていることがありましたね。床下ぎ装をしていくと荷重がかかるし、バランスが狂っていくからね。今も予備品は持っています。合わせガラスやから、割れることはないけど…。

−顔だけじゃなくって、おしりもすっきりしました。

　ボデーの下の方に、台枠と外板を重ねているところがあるんです。どうしても腐食が発生しやすいんですよ。台枠をそのままで鉄板を重ねたので。
　工事するときね、当初はボデーも、間柱とか残して、外板も腐食してる部分だけ張り替えようと。屋根構体も、小屋根を残して大屋根だけ取り替えようと。寝屋川の車両の設計の意向はそうでした。ところが工事やりはじめたら、中途半端なところでやっていたら却って時間と金がかかる。
　だから、2次車から樋の下に側梁の桁が通っているところからそれを取ってしまおうと。そんで、屋根構体を替えよう、側出入り口柱も取り替えよう…って、結局2次車以降は新車とほとんどかわらなくなてしもた。…台枠だけしか残ってなかったね。

−というと2次車がやっぱり完成形なんですね。カタチもまとまっています。3次車以降は窓も固定式になりました。

　当時は併用軌道区間も多かった。それに、下窓を開けるときには保護棒をつけなあかんかったんですわ。この保護棒がないと定期検査のときもメンテナンスが楽になるし、見栄えもええ。

−8000系特急車みたいな、がっちり固定式、と云うわけではなく、単に開かなくしたみたいな窓ですけど、そういうわけだったんですか。

　旧品流用云う形でやっているので、最後の方は予算もなくなってきていますし、開かなくしただけと。

−いろいろ苦労してますねえ…。

　本格的に車両改造したのははじめてですからね。細かいところはATS取付とか、500形でちょっと正面をいじって、床下のぎ装はやり替えた経験はあるんですけど。500形と600形とは似ているようで別モンなんですね。
　500形の発電ブレーキはものすごい熱を出したんですよ。抵抗が少なかったんかな。途中で抵抗器を一個増やす、つけるとこない、しゃあない、連結器の下につけよう云うことで、ボックスをつけて抵抗器を無理矢理。
　運転は発電ブレーキやからしやすかったでしょうね。回生ブレーキは負荷が変動しますから。乗るとスムーズやけど、来たら熱がぎょうさん上がってくるから、東山三条で信号待ちの時に、ホームのお客さまがのけぞってはりました。それが短命の原因かな。

−500形は700形に生まれ変わりましたね。次回から700形の連載なんですよ。

　700形は、当初は傾斜のついたボデーになるはずやった。当時の大津の車両担当課長が「まっすぐするんや」と。それから700形ではじめてスカートをつけましたからね。新味を出したかったんでしょうね。
　作っている人の個性は出るんですね。作っている人の顔が見えてくるんですよ。俺の電車や、ってのを出したいんかな。(笑)
　600形もはじめはブレーキはSMEでしたけど、700形に合わせてHRDになって余計メンテはやりやすくなりましたね。空気管がSMEのときは3本、今は1本ですか。

−本社に移ってきたのは去年ですよね。

「今は本社に来て1年。買い付けの仕事をやってます」

　大津線におったときの最後の改造はワンマン運転するための自動放送、向こうで基本仕様を決めて、やり方も決めて、発注するのに値段は、私が本社に来てから決めました(笑)。
　某メーカーは高くて、そのうえ放送メーカーの内容変更も高いので。コンパクトフラッシュに入れればすぐに替えられると。乗って聞いてみて、大阪ら辺の自動放送と遜色ないな、とね。

車内の通報装置は、なんとインターホン。

−大津線が懐かしくなることはありませんか?

　東西線に乗り入れて、ドル箱の三条−御陵が無くなったでしょ…。大津線も大変な時代になったなって思うよ。確かに施設はよくなったけどね。昼間に京津線に乗ってもお客さまがあんまり乗ってないからね…。石坂線は割と乗ってるけど。
　昔大津に居てたという縁で出させてもらいましたが、まあ懐かしいな、これからどんどん懐かしくなるのかな…、と思てます。

　次回からは700形電車の特集がはじまります。お楽しみに!