大津線も例外ではありません。わずか21.6kmに連続する急勾配、急曲線、路面区間…。日本屈指の厳しい線路条件を克服し、安全で快適なお出かけを約束する大津線電車こそ、小さなボディに個性と高性能を秘めているのです。

このコーナーでは、大津線で活躍する電車や施設について、やさしく、そしてちょっとマニアックに(担当者が好きだからです…)おとどけします。

種車のパズル

705号以降は500形の代替新造となりました。写真はこの夏、keihan-o2.comのPRトレインとして活躍した705号。

　しかし、700形は600形と事情が異なりました。600形が担った使命は「老朽車両の代替と冷房化による京津線準急のサービスアップ」で、この種車には300形(II)8両と260形12両が充当されました。これに対して、700形の使命は「昇圧後の石山坂本線のスタンダード構築」ですが、1500vに規格が決定したことは、その時点で現存する260形8両・350形11両・500形の6両は昇圧と同時に廃車に追い込まれる運命になったことになります。

　こうなると、どの形式も余命幾ばくもないのですから、「老朽車両の代替」の意義は薄くなり、「工事がしやすい車両を代替新造しよう」となったのも当然の成り行き。

　そうすると、260形は改造対象から外されます。両運転台、片開き扉の車体を片運転台、両開き扉にするのはかなりの作業量になります。また、350形のうち、351号〜355号の両運転台グループも同じような理由から、改造対象から外されることになります。

　一方、500形はと云うと、車体は最も新しく、かつ大幅に手を入れられていたにもかかわらず、1500vには対応できません。また特に夏場は発電ブレーキからの熱に悩まされており、冷房化も必要でした。そのうえ、600形に用いられているFS503A台車の母体、FS503台車を履いていましたし、500形誕生時の更新工事で車体が新しかったこともあり、700形代替新造に際して白羽の矢が立ちました。

　したがって、正確には、700形10両の内訳は「まず500形全車を代替新造し、残りの4両を350形片運転台車でまかなう」形になったと云うべきでしょう。ただ実際の代替新造は、定期検査や車両運用の関係からまずは350形から行われました。したがって、6両の500形は705〜710号の車番をもらうことになったのでした。

薄幸の初の高性能車

　281〜286号が登場したのは1968(昭和43)年、300形(II)および350形は1967(昭和42)年に製造が終了していますので、仕様変更を繰り返しながら奇しくも26両が落成した260形は3形式のうち最も「打ち止め」が遅かったことになります。また、500形となった281〜286号は大津線高床車の中で最も車齢が若かったことになります。古い車両から改造していきそうなものですが、なぜかこの6両が真っ先に500形化されました。

　500形の意義は、「大津線初の高性能車」ということになります。当時は、国鉄に準じて「新型電車=カルダン駆動」「旧型電車=釣掛駆動」との区分がされていました(余談ながら、京阪線特急車1800系は日本初のカルダン駆動車です)。

　また、80形に続いて、高床車では初の空気バネ台車、側梁緩衝ゴム式のFS-503を採用したため、車体高を一定に保てるようになり、床面高さを80mmも下げ、乗り降りを楽にしました。このことや、乗降用折りたたみステップを装備した80形に象徴されるように、「バリアフリー」と云う言葉が登場するよりはるかに以前から、大津線電車には乗降性への配慮がなされていました。

　さらに、主電動機は60kw×4へとパワーアップされ、700形の登場まで大津線最強を誇りました。260形・300形(II)では非常用だった発電ブレーキは勾配を下る時や停止時にも使えるように改造され、高加速と相まって運転しやすい電車になりました。

京津線・併用軌道をいく500形、京都三条行き準急。方向幕は白地で、502号が京都向きなので、1979(昭和54)年3月29日の登場から1981(昭和56)年6月の方向転換までの間に撮影された写真とわかります。

　1981(昭和56)年の浜大津駅統合に先立ち、500形全車は、80形全車および260形の一部とともに、石坂線電車と向きを揃えるために、錦織車庫に蒸気機関車でおなじみの転車台を設置して、方向転換を行いました。

影の薄かった500形も愛されていました。浜大津の運輸課事務所の応接室にはいまも、社員お手製の500形のHOゲージ模型が…。

700三代記

　600形特集の第3回において、「600」を名乗る形式が三代目である旨は述べましたが、実は「700」も三代目です。

　初代700形は、1928(昭和3)年に登場した1580形を1929(昭和4)年に改番したもので、10両が登場しました。これは、前1927(昭和2)年に登場し、初代600形となる日本初の全金属製ロマンスカー、1550形の兄弟車です。1550形=600形(I)と、1580形=700形(I)との違いは全長が1280mm延長されたことと、両運転台になったことです。戦後も10両全車が健在でしたが、1961(昭和36)年以降、600形(II)に機器を提供して消えてゆきました。

　700系(II)は、600系(II)と同様に、旧型車の機器を流用し、3扉の車体を新造して、1968(昭和43)年から1970(昭和45)年にかけて登場しました。種車となったのは戦前の流線型、1000(II)・1100形と、その兄弟車1200・1280・1500形、そしてあの60形びわこ号です。全44両のうち2両は600系(II)の編成に組み込まれ、残りは7両編成6本の陣容で活躍しました。　

　この後、京阪線の昇圧が決定しますが、700系(II)は600系(II)より車体が新しく、車体強度も高かったため、昇圧対応・カルダン駆動化・冷房化が実施されることになり、1977(昭和52)年から翌1978(昭和53)年にかけて7連×6本の42両は一気に車体を流用して代替新造され、姿を消してしまいます。これが現在の京阪線1000系(III)です。
　600系(II)に組み込まれた残る2両は700系(II)のフル編成が消滅したことに伴い、600系(II)へと改番のうえ編入され、名実ともに700系(II)はわずか10年で姿を消してしまいました。

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